Stavba propojuje západ a východ Ruska

Psal se rok 1891, když byla z iniciativy Sergeje Witteho, vedoucího odboru železnic na ministerstvu financí, zahájena velkolepá železniční stavba propojující Rusko ze západu na východ. Základní kámen položil 31. května 1891 ve Vladivostoku carevič Mikuláš Alexandrovič. Rusové odmítli zahraniční investory a rozhodli se ambiciózní projekt postavit sami na důkaz vyspělosti své země. Stavělo se z obou konců směrem do středu Ruska. Rychlejší stavba z moskevské strany dosáhla přes 5000 km vzdáleného Irkutsku již roku 1898, zatímco stavba z Vladivostoku dorazila toho roku teprve za hranice města Chabarovsk. V Irkutsku čekal na stavitele trati první oříšek – Bajkal. Cestující zde museli přesedat na loď, která je (i s vlakem!) dopravila přes toto více než 65 km široké a 640 km dlouhé jezero. V zimě se k přepravě používal speciálně upravený ledoborec anglické výroby. Bylo nutné vystavět jižní „obchvat“ Bajkalu, což komplikovaly tuhé horské podmínky. Výstavba 207 km dlouhé „krugobajkalky“ byla po technické stránce extrémně náročná. Ve skalnatém jižním břehu Bajkalu vede trať čtyřiceti tunely a mnoha průkopy ve skále. Poslední úsek Irkutsk – Chabarovsk v délce 3340 km se tedy podařilo dokončit až za dlouhých osmnáct let. Dílo transsibiřské magistrály vedoucí jen po ruském území bylo tedy dovršeno roku 1916, přestože spojení Moskvy s Vladivostokem se datuje od roku 1905. Tehdy však trať vedla přes problematické čínské území Mandžukuo.

 

Důvod stavby? Zlato!

Proč vrhlo problémy zmítané Rusko tolik úsilí do stavby železnice? Patrně hlavním důvodem bylo území Sibiře, jenž nabízelo netušené přírodní bohatství. Odlehlá Sibiř neměla s ostatními částmi země vyhovující spojení, dopravní infrastruktura byla zoufalá. Během chladné poloviny roku byly jediným způsobem dopravy koňmi tažené sáně. V pozdním 19. století se pozornost Moskvy upírala k sibiřským zásobám zlata a minerálů, a proto hledali způsob, jakým by rychle a efektivně propojili tento kraj pokladů. Na sibiřském úseku magistrály vznikala nová města, jejichž sláva vyrostla ze dne na den. Příkladem může být mále městečko Novonikolajevsk, které se příchodem hlavního železničního tahu proměnilo v sibiřské centrum – Novosibirsk.

 

Sibiř = zásoby ropy i vězni

Objevovaní „Spící země“ s sebou přinášelo i její umělé osidlování rolníky z evropské části Ruska. Na Sibiř byli rovněž deportování vězni a nepřátelé vládnoucího režimu, kteří se nemalou měrou podíleli na výstavbě železnice. Postupná industrializace Sibiře v okolí magistrály ekonomicky podpírala Rusko. Na Sibiři jsou dodnes obrovské zásoby ropy, uhlí a železa.

 

Špatný materiál si brzy vybral daně

Až po několika letech od zprovoznění se postupně vyjevily všechny závažné závady a poruchy na trati. Kvalita dodávaných materiálů a odvedené práce byla v některých úsecích mizerná. Brian Moynahan píše: „Koleje měly ve srovnání s americkou normou poloviční váhu, podloží [širokorozchodné] tratě bylo slabé, koleje, položené na zmrzlé půdě, se v létě kroutily. Vykolejení bylo obvyklým jevem a ‚expresy‘ byly velice pomalé. Jeden americký cestující k tomu poznamenal: ,,Náš nejospalejší kovboj by s tímto železným ořem udržel krok.‘“

 

 

Symbol Ruska využívají i turisté

S transsibiřskou magistrálou se pojí mnoho zajímavostí a dnes bývá hojně využívána zahraničními turisty. Přestože železniční doprava ve 2. polovině 20. století ustoupila té letecké, v Rusku je „nejen důležitým dopravním prostředkem, nýbrž pohlíží se na ni [mnohde] jako na zázrak.“ Jedná se o jeden ze symbolů Ruska.

 

Nastoupit můžete obden

Vlak „Rossija“ z Moskvy i Vladivostoku vyráží každý druhý den (viz přiložený jízdní řád) na svoji více než 9000 km dlouhou pouť přes Sibiř. Z moskevského Jaroslavského nádraží vyjíždí express pravidelně v 17:06 místního času a během své cesty protne hned osm časových pásem. Zastávky na trati jsou pouze ve velkých městech v průměru po 580 km. Významnými centry na magistrále jsou města Perm, Jekatěrinburg, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chita, Chabarovsk a Vladivostok. Elektrifikace magistrály byla započata roku 1929 a trvala až do dnešní doby. Slavnostní otevření poslední etapy magistrály se událo 25. prosince 2002. Elektrifikace umožnila zdvojnásobit hmotnost vlakových souprav na 6000 tun a tím zvýšit objem převezeného nákladu. Průměrná rychlost vlaku v dnešní době činí necelých 65 km/h, i proto trvá cesta Moskva – Vladivostok přes šest dní. Je však třeba přihlédnout k těžkým přírodním podmínkám a v neposlední řadě k délce vlaku (obvykle 500m). Na trati najdeme rychlé a rovinaté úseky. Mezi Novosibirskem a Omskem vlak urazí vzdálenost 627 km bez jediné zatáčky s maximální rychlostí až 140km/h. Cena jednosměrného lístku v 1. třídě dvoulůžkového kupé (Moskva – Vladivostok) začíná na 320 $ (cca 6500 Kč).

 

Na závěr uveďme, že transsibiřská magistrála sehrála i významnou roli v dějinách rodícího se Československa. T. G. Masaryk prožil jízdu v celé délce magistrály. Během téměř měsíční cesty napsal ve vlaku spis „Nová Evropa“, zabývající se poválečným rozdělením Evropy. Transsibiřské magistrály využili i čeští legionáři vracející se domů po Brest – litevském míru, aby utekli z boji sužovaného Ruska.